新丝路上的“钢铁驼队”，有多少曲折过往？又如何成为“黄金列车”？这本新书娓娓道来

时间回到两千多年前。

巨大的沙丘渐渐被甩在了身后， 原本高低不平的地势在眼前逐渐平坦起来， 路变得好走了。“看前面！” 队伍里有人高喊。

越过一处沙丘往远看去， 风吹黄沙里， 出现了城楼的轮廓。

看到城楼下走动的人影， 队伍开始变得熙熙攘攘。终于有人开起了玩笑， 把身边同行的几人都逗乐了。走在最前头的骆驼晃动着脖子， 主人摸了摸骆驼屁股。驼铃声叮叮当当， 队伍加快了行进的步伐， 并入大道， 朝远处的城门前进。

这支商队从敦煌出发， 沿途经过几个关卡。十几匹骆驼拉着绸缎布匹和陶瓷制品， 到邻近的西域城邦经商， 换回金银器或玛瑙宝石。在他们之前的一些商队， 有的不幸在途中遭遇了劫匪，交易换取的名贵物资就会一无所剩。商队这一趟往返往往长达数月， 若能避开在塔里木盆地游荡的匈奴游骑， 以及躲在荒漠深处的土匪帮伙， 就能有不错的收获， 商贩也能从中获得不少利润。

曾经的古老商道富有神秘的色彩， 聪慧的人们腰揣着巨额的财富在这条通道上跃跃欲试， 丝绸之路辉煌繁荣的背后有无数人为它奠基， 付出的是汗水与血泪， 甚至是生命的代价。

　在2018 年比利时马斯特里赫特欧洲艺术博览会(TEFAF) 上展出中国陶瓷作品。图片来源: 探索新丝路。

公元前5 世纪， 河西走廊的开辟， 让中原地区和西域开始有了人员往来和商贸交流。塔里木盆地的大片平坦土地上， 出现了鄯善、龟兹、楼兰、疏勒等城邦国家。在张骞出使西域之前， 这里已经开始了西域城邦与中原地区的商贸往来， 规模虽然不大，但来自中原地区的商品进入西域边境， 又通过西域城邦之间的交易， 商贸通道不断向西开发拓展。

到公元前2 世纪， 文景之治后的西汉国力强盛。为打败匈奴， 汉武帝希望联合西域诸国， 于是他决定向西域派遣友好使团。公元前139 年， 汉武帝派遣张骞率领百人使团从长安出发，一路西行。然而， 行进至祁连山区域时， 张骞不幸被匈奴俘获，所幸匈奴单于没有杀害张骞， 而是将其软禁， 为了软化拉拢张骞， 还强令他与匈奴女子结婚生子。

被困10 余年后， 张骞设法逃脱， 但他仍不辱使命继续西行，到达大宛、大夏、大月氏。公元前126 年， 张骞带着自己的匈奴妻子终于返回长安， 此时使团只剩下他和西域胡人堂邑父。这是有史以来中国第一次派遣使团出使西域。7 年后， 即公元前119年， 已任中郎将的张骞再次出使西域， 先后到达乌孙、大宛、康居、大月氏、大夏、安息和身毒（今印度） 等国家。

在当时的封闭社会里， 张骞率团出使西域， 被视为是民族交流史上的开篇之举。尽管这只是封建帝制国家的一次政治举动，是这条商路沿线国家之间的往来， 但它在一定程度上突破了地理条件的限制， 发展了国家之间的政治经济交往， 同时打破了东西方文明的封闭和藩篱， 西域诸国从此进入中原的视野。

往后的千百年间， 商人、车队沿着张骞的足迹往返于西域和中原。带有西域特色的葡萄、核桃等农作物和药材香料进入中原， 代表中国古代手工业高水平发展的纺织品、陶瓷和金属制品进入西域， 伴随着商队往来的， 还有人文交流， 造纸术、印刷术的一路西传， 可以说改变了人类的文明进程。

19 世纪下半叶， 这条商道的命运迎来了巨大的转折与机遇。德国人费迪南·冯·李希霍芬在其《中国——亲身旅行的成果和以之为依据的研究》一书中， 带来了一个新的符号—— “丝绸之路”， 这个名字伴随李希霍芬的研究和思想扩散到了全世界。

时至今日， 丝绸之路已被时代所铭记。在德语历史地理文献中， 中国甘肃、青海的祁连山脉还曾以其名字命名为“李希霍芬山脉”。

汉武帝时， 西汉王朝政权稳固， 军力、财力均达到顶峰， 是当时世界上最强盛的国家之一。内部的稳定给了汉武帝积极对外的底气， 于是我们看到了卫青、霍去病在向北奔袭匈奴的节节胜利， 看到了张骞历经艰险成功贯通西域的历史名篇。

商路贯通让东西方开始有了往来交流， 值得一提的是， 由于当时西汉王朝的强大， 其对周边区域产生了强大的辐射作用。商路上看到的， 更多的是来自中原地区的商货， 如丝织品、金属器皿流入西域， 而东向的传输， 即从西域流入中原地区的货物以象牙、犀角、珠宝等珍贵饰品为主， 其中大部分是西域各国向汉室贡奉的贡品。在宗教层面， 佛教传入内地后也并未流行于民间，仅部分西汉统治阶层才有机会接触、了解， 乃至信奉。

可以说， 在东西方交流的初期， 由于东方文明的强势， 导致了交流更偏向于一种不对称的单向传输。这让人不禁想到， 中欧班列发展初期东西向运输是否也会出现不平衡？

自古以来， 西方便有着两条通向东方的贸易路线: 其一是始于埃及和伊拉克的海上路线， 其二则是被称为“丝绸之路” 的陆上路线。海上路线利用了季风的特点， 在每年的4月到6月之间， 船只从苏伊士或巴士拉出发， 分别经由红海或波斯湾进入阿拉伯海， 再顺着从海洋吹向大陆的西南季风驶往印度洋和中国海。大约在6 个月后， 也就是在10 月到12 月之间， 吹向海洋的东北季风又会将航船带回其始发地。作为陆上路线的丝绸之路，其贸易路线西起地中海东岸的亚历山大港、大马士革与阿勒颇等城市以及黑海沿岸。从这些地方出发， 经过里海南部进入亚洲腹地， 穿过巴格达后分为几条支路， 再汇集于咸海附近。从中亚的布哈拉， 开始分路前往印度的德里与阿格拉。经过布哈拉， 到达帕米尔北部的撒马尔罕后， 丝绸之路再次出现分支: 往北通向阿拉木图， 往东穿越中亚， 并沿昆仑山脉或天山山脉行进抵达中国长安(现西安)。

但是东西方的陆上贸易向来掌握在阿拉伯商人手中。已有的贸易路线可以运送宝贵的香料， 却不得不遭受沿途关卡的层层盘剥。这层层的盘剥导致商品售价水涨船高， 从而使贸易受到了严重影响。加之多变的政治局势和盗匪的骚扰， 且贸易路途遥远，供应亦有受到战争而中断之虞， 于是欧洲人萌生了直接与东方开展贸易的念头。

在21 世纪的今天， 我们的供应链仍然会受到战争或者海盗影响， 只不过层层的盘剥早已演变成合法的服务业， 原本蕴含巨大利益的中间环节被大大削弱。目前， 中欧班列获益最多的地方是贸易路线的两端， 中亚的社会经济发展依然缓慢。历史悠久、文化灿烂的中亚鲜有盛世。而今， 中欧班列为中亚打开了新的贸易通道， 而中亚能否利用这个机会发展起来尚不可知。古丝路时代无论是陆路还是近岸海路， 运输都是在白天进行， 晚上需要休整， 于是沿路形成了很多补给站， 其中很多渐渐发展成为市镇，而目前的中欧班列在所经国家停留不多， 反而是班列线路两端国家(或城市) 获益甚多， 因此中欧班列过境国也期待能够得到更多发展。

古代丝绸之路主要运输的是香料等商品， 如今的亚欧贸易变得更多元， 商品种类也日益繁多。由于全球化， 欧洲将低价值产品的生产转移到了亚洲， 工业零部件是由东向西贸易流的“主力军”， 来自欧洲的精密工业产品成为亚洲市场上的“香饽饽”。全球化让资源和商品的配置更加灵活和自由。像香料这样原属亚洲独有的商品， 也因为技术的进步不再完全需要通过丝绸之路来运输， 当今欧洲的任何一个地方， 只要有合适的条件都可以出产上等的香料， 香料变成了寻常的商品。目前， 很多通过中欧班列运输的高价值密度商品， 会不会也因为技术条件的进步而无须长途奔波? 3D 打印技术的发展可以省去商品的运输环节， 也给我们带来了诸多想象， 不过这个问题还是交给未来来回答吧！

世界格局的形成有很多偶然因素， 历史、文化等众多影响因素会形成民族的性格， 从而影响国家的长远发展。另外， 我们所处的欧亚大陆和各大洲板块一直处在动态变化中。中亚的长期落后以及中东地区的常年战乱， 与其身处内陆不无关系， 由于缺乏连接世界所必需的陆上与海上通道， 历史的选择阻碍了这个地区的发展。因此， 目前中欧班列的开通为中亚众多国家加快发展提了可能。

在强调资源整合与优化配置的全球化时代， 今天又出现了反全球化的苗头。排外主义、贸易保护主义的思潮从蛰伏状态中复苏， 我们又一次站在了十字路口。是敞开大门， 还是竖起高墙?

法国前总理、国际马可·波罗协会主席多米尼克·德维尔潘认为， “一带一路” 倡议为经济放缓、国家孤立和对抗等风险提供了长远的解决方案。我们必须认识到， 该倡议在相当短的时间内采取了具体行动。首批项目在巴基斯坦、阿塞拜疆、阿曼、哈萨克斯坦等国围绕基础设施建设等展开; 在“16 +1 合作” 框架下， 中国增加了对中欧和东欧的投资， 更多新项目在“一带一路” 建设中落到实处。“一带一路” 倡议对当今世界的几大挑战都做出了有力的回应。第一， 它通过加强世界各地能源、数字、交通领域的设施建设， 开辟了全球互联互通的新篇章; 第二， 它重申多边合作的重要性， 提倡更多的包容与合作， 将公共和私人投资者的资本集中在跨境项目上; 第三， 它为世界经济的复苏与发展提供了条件。尽管“一带一路” 建设沿线国家人均国内生产总值存在较大差异， 但这一建设进程将逐步缩小各利益相关方之间的经济差距， 促进偏远地区经济体迎头赶上。

有地理学家说， 如果印度板块没有撞向亚欧板块， 那么喜马拉雅山脉就不会出现， 中国的西部可能是大片的沿海平原， 与此同时， 新疆可以受到季风的滋润， 有如现在的江南， 中国就多了一个出海口。只不过大自然的选择没有如果， 天马行空的想象只能权当茶余饭后的谈资。现在， 离中国西部最近的出海口是在巴基斯坦， 中国将在巴基斯坦投资460 亿美元， 兴建连接中国西部和位于阿拉伯海的巴基斯坦港口城市瓜达尔的公路、铁路、天然气和电缆管道， 打造“中巴经济走廊”。

在中国西部边境， 居民和货物的进出往来每天都在进行， 故事每天都在发生。人们可能说不出来有多少变化， 但这种变化却在一点一滴地改变着人们的生活。

人类历史的脚步已经踏入2019 年， 8 年前， 中欧班列还是一个鲜为人知的事物。在海运和空运两大运输方式以绝对主导地位分割国际贸易运输市场的情况下， 年轻的国际铁路运输仍在努力求生， 争取着极小的市场份额。除了海运、空运， 国际贸易企业和物流企业很少关注铁路运

输这种供应链模式。正因为如此， 中欧班列的诞生才显得意义非凡。从无到有，是历史性的突破; 从最初年开行17 列到2018 年开行6 300 列，实现的是370 倍的增长。而与这些飞速蹿升的数字相比， 中欧班列带来的供应链变革更具颠覆传统商业模式的贡献。

因为运输时间减少了2/3， 中欧班列缩短了企业的生产周期， 从采购、生产到发货、运输， 企业可以重新规划与安排， 让产品更快速地反映市场和客户的需求。

由于中欧班列的出现， 运输大批量大规格货物不再只有海运一种运输方式， 中国中西部和欧洲中东部内陆地区逐渐成为开放的前沿窗口。产品不再需要从我国内陆腹地运往沿海口岸， 重庆、成都、武汉、阿拉木图、布达佩斯、罗兹、华沙、布拉格这样的国内外城市成了新的进出口集散地， 中国的中西部地区发展获得了新的增长点， 欧洲的中部也成为跨国物流的新兴市场。

中国提出的“一带一路” 倡议， 让中欧班列以更大的曝光率进入公众的视野。但其实在“一带一路” 倡议提出之前， 中欧班列已经以先行者的角色， 在探索亚欧大陆互联互通方面发挥了开拓作用。

经过多年的发展， 中欧班列创造了不可忽略的成就， 也留下了许多值得思考和解决的难题。经历了第一阶段的迅猛发展以后， 中欧班列的每一次拥堵、每一次停运、每一次爆仓、每一次经历大风大雪都让人揪心。中欧班列的路线选择与开行， 都是各国政治角力的结果， 只要海运和空运领域有所动作， 中欧班列从业者都会心跳加速。

价值链存在于中欧班列的每一个环节， 只有参与每个环节，才能够保证中欧班列服务的畅通。在过去的一年里， 我们惊喜地看到多个物流企业走出国门， 落户欧洲， 看到一些平台公司购买仓储设施， 这些公司对铁路货运场站的投资渐渐进入中欧班列运营公司的视野。

中欧班列的诞生， 使古丝绸之路升华成为新丝绸之路， 中国西部口岸也孕育出惊人的增长潜力。在这个风起云涌的试验场里，宛如古丝绸之路节点城市的百年更迭与千年交替，中欧班列行进的没一公里，都是一个时代的记忆，都注定成为焦点。

（单靖 张乔楠）

作者：单靖、张乔楠

中信出版集团2019年6月出版