近日，由中铁十局城轨公司承建的广州地铁八号线北延段支线工程完成两项重要节点：桃江（桃源至江府区间）中间风井至江府区间（以下简称中江区间）右线盾构顺利始发、全线最大车站江府站基坑底板实现封底，标志着线路建设取得阶段性进展。

中江区间右线隧道全长约1784米，盾构始发端紧邻广花公路主干道，周边建构筑物密集，施工场地受限。同时，隧道需穿越岩溶强发育区和全断面砂层，地下溶洞见洞率达57.8%。

为应对复杂地质情况，项目部联合广州地铁等参建单位选用直径6.69米的土压/泥水双模盾构机，并采用“钻探+物探”方式对溶洞位置、规模及充填情况进行探测。基于勘察结果，建设者们提前识别岩溶区、断裂带等风险点，定制专项处置预案；对已探明的溶洞，在盾构始发前填充加固，并通过复钻取芯、物探复测等多重手段确保加固效果，为隧道推进提供保障。

由于盾构始发井长度仅34.2米，而盾构机整机长度为110米，不具备整体始发条件。经多方论证，最终决定采用分体始发方案，将盾构机后配套系统设置于地面，通过专用管线与井下主机连接。施工过程中克服了管线保压、同步延伸及长距离动力输送等技术难点，实现了盾构顺利始发。

江府站地处白云区广花公路核心路段，全长362米、宽45.7米，开挖深度达18.3米，规模相当于两座标准车站。车站基坑地质条件较为复杂，开挖区域存在17.4米厚的中粗砂、砾砂层，并分布有4处超围护结构深度的风化深槽，基底砂层、粘土层及局部淤泥质土交错，地下水丰富，施工中需防范涌水涌砂等风险。同时，地层岩溶发育，呈现“上砂下岩、岩面起伏”特点，均匀性差，增加了施工难度。

面对施工难题，项目提前制定专项施工方案，遵循“分层开挖、及时支撑”原则，实施科学降水，并运用地连墙FGM结构渗漏水检测技术，对基坑缺陷进行预判与注浆预处理。针对地连墙接缝易涌水问题，采用了接缝钢板封堵工艺，从源头降低风险。施工现场也成立了应急小组，并储备钢支撑、龙吸水等应急物资，定期组织应急演练，提升风险应对能力。

经过连月奋战，项目团队成功克服砂层开挖、涌水涌砂、周边设施保护等多重风险，实现江府站基坑底板顺利封底。此次底板封底的圆满完成，为类似复杂环境下的大型深基坑工程施工积累了宝贵经验。（图片由赵守斌、程挚提供）