全球航空业正经历着智能化浪潮,中国民航局近日明确将“全机场管理(TAM)”列为改革核心任务。这一战略不仅关乎技术升级,更是一场重塑机场运营模式、争夺国际规则话语权的关键战役。

从A-CDM到TAM:一场十年磨剑的进化史

全机场管理(Total Airport Management, 以下简称TAM)在国际民航组织(ICAO)航空系统组块升级(Aviation System Block Upgrades,以下简称ASBU)框架中有着深远的历史背景。ASBU框架最初于2011年推出,旨在推动全球航空系统的协调发展和现代化。

早期阶段,机场协同决策(A-CDM)曾被列为关键组件,力图解决机场运行品质问题。随着航空业和技术的发展,2018年,ICAO在AN-Conf/13-WP/302文件中首次提出TAM概念,并在ASBU 2.0(2019版)中正式引入TAM,将其定位为A-CDM的高级发展阶段,其最终目标是支持基于轨迹的运行(TBO),要求从飞行计划制定到实际落地的全流程精准管理,以实现空域使用效率的最大化。TAM负责为TBO提供地面环节的精确时间点控制,必须与ASBU科技树保持高度一致。

2024年9月18日,民航局《关于贯彻落实党的二十届三中全会精神进一步深化民航改革的实施意见》(民航发〔2024〕33号)中第59项改革任务,明确提出“深化运行数据共享应用,加快协同运行系统平台建设,推动机场协同决策(A-CDM)向全机场管理(TAM)转型升级。”2024年10月,飞友科技公司(VariFlight)出席ICAO航行委员会ANC Talk会议,首次系统性提出了TAM的技术路线和实施框架;2025年1月,民航局工作会议明确将"推动机场协同决策(A-CDM)向全机场管理(TAM)转型升级"作为25年度重点工作之一;2025年3月,民航局成立TAM建设领导小组,飞友科技作为技术组成员加入。应该说,TAM是中国民航首次采用"边实践、边建设技术规范和标准"的创新方式所推进的重大技术变革。

全机场管理是机场从数字化向智能化的转型升级,承担解决机场实际挑战与需求的重任

全机场管理不是传统IT系统拼凑到一个平台。它是基于数据和智能体(Agent)的全新架构,通过建立专业化的Agent系统,为机场各领域提供完整的数字化、数据空间和智能决策,最终实现机场运营的智能化管理。这种架构变革提升了决策精准度和效率,也将改变机场传统的管理模式。

全机场管理不是形象工程,本质是以架构重构,直击机场面临的五大核心挑战:一是旅行时间可靠性(TTR)下降导致旅客满意度和票价双降;二是安全挑战从空中向机场周边转移(如无人机干扰、跑道侵入等);三是服务品质提升需求;四是高铁竞争下的收益压力;五是持续提升运行效率与管理效率。TAM可通过智能化决策支持提供针对性解决方案和能力,如枢纽中转效率提升、跑道防侵入系统(RIPAS)、停机位实时资源分配、基于价值的航班调减、精细化登机截止时间管理等以解决以上问题。

全机场管理对数字化有强依赖,TAM建设的关键前提是高质量的数字化基础设施。没有完善的A-CDM数字化基础,就无法构建有效的TAM系统。以停机位资源分配为例,实现智能分配至少需要预计落地时间、实际推入时间、预计推出时间、实际推出时间等四个高质量数据点;这些数据必须通过车辆、视频等多源感知系统自动获取,并与空管、航空公司紧密配合,以确保时间点的准确性和可靠性。

落地路径:五步走战略与可信数据空间

建立民航可信数据空间,而非孤立数据系统。TAM有效运行的重要支撑是民航可信数据空间(DataSpace)或ICAO SWIM框架下的广域数据交换。这建立在数据可用不可见的信任机制上。通过动态数据脱敏(DDM)等技术,以登记确权、按需索取的方式,提高数据创造和质量提升的积极性,实现数据权属清晰、质量管控、智能合约和安全交易。这与传统的“中心式”数据共享不同,可信数据空间支持开放,即AOP机场运行计划开放给更多伙伴参与建设,支持可信,即APOC确保管制指令等关键数据的可信来源,为全机场级的协同决策提供基础数据语料保障。

试点先行、分阶段、分领域实现。借鉴A-CDM在中国机场近十年建设的经验,TAM至少需要经历以下五个发展阶段:L1阶段强化部门能力;L2阶段实现部门智能体;L3阶段实现全机场智能体协同;L4阶段实现区域机场协同;最终达到L5全球数据与知识共享阶段。

每个专业领域,均应根据自身特点和需求,选择切入点开展试点工作,如安全领域的RCDI(Regulatory Compliance, Distribution, and Implementation System,民航监管合规、分发与执行系统)、飞行区的RIPAS(Runway Incursion Prevention and Alerting Systems,跑道侵入防范及预警系统)、资源管理的RM Agent(Resource Management Agent,资源分配智能体)等。分阶段、分领域的实施方式可有效降低风险,确保各系统的成熟度和有效性,以满足不同机场解决自己个性化挑战的需求。

鼓励开放和竞争,而非建立新的垄断。TAM建设应坚持开放生态和公平竞争的原则,抵制借TAM之名行垄断之实的倾向。某些供应商试图将TAM理解为"把机场所有项目Total到一个总包里",这完全违背了TAM的初衷。真正的TAM是一个开放的技术架构,允许不同供应商基于统一标准提供专业化服务。就像大模型与Agent的关系一样,不同供应商可以提供各具特色的智能体产品,共同构建机场智能化生态。机场在TAM建设中应警惕系统性风险,避免过度依赖单一供应商,鼓励更多全球顶尖的供应商参与TAM建设,保持技术路线的灵活性和系统架构的开放性。

实现智能平权,而非封闭机场内部系统。TAM不应仅仅是机场内部的封闭系统,而应实现全行业的智能平权,让智能化能力惠及所有参与方。智能时代的标志是"专业能力多部门共享",TAM通过Agent之间的知识协同打破传统部门壁垒。例如,运管委可以借助Agent整合航空公司客座率、收益等数据,提高航班调减的科学性;航站楼可以根据航班属性、停机位距离等因素,针对高价值航班提供更精细的截载时间服务。通过这种方式,TAM可促进行业专业知识的流动和共享,提升了整体决策水平,绝非进一步加固原有的信息孤岛。

为机场创造新的收益,而非单纯成本投入。通过数据资产化和服务能力数字化,机场可以开发面向航空公司、旅客等客户的增值服务,如提供速通卡、锁定SLOT提高特定航班正常性、锁定停机位资源提高过站效率、提供航班保障数据和安全告警服务等。这些服务能力的背后,是机场数据资产的价值变现。2022年4月21日开始执行的《民航机场收费规则》(民航规〔2021〕46号)和《空管收费规则》(民航规〔2024〕18号)已为市场化收费预留了空间,配合国家推动的数据要素市场化流通政策,TAM将为机场带来新的商业模式和收益增长点,形成数字基建投入-服务能力提升-收益增长-再投入的良性循环。

战略意义:从“跟跑者”到“规则制定者”

从技术趋势看,人工智能计算性能到2030年预计将提升1000倍以上,民航业积累的海量数据与先进算力的结合,为TAM实施提供了技术可能;从运营模式变革的迫切性看,2024年民航运输量增长15.9%,但平均票价降低9.2%,出现"旺丁不旺财"的局面,2025年2月已出现了运输量、平均票价同比双降的“丁财两不旺”的严重挑战;从国际竞争看,亚太地区主要枢纽机场都在积极推进智能化建设,中国机场如不及时技术升级,可能在区域竞争中处于不利地位;从数据价值看,中国政府已将数据确立为与土地、劳动力、资本、技术并列的生产要素,2024年底发布的数据产业指导意见明确要求数据产业年均复合增长率超过15%。

TAM不仅仅是技术升级,更是管理理念和运营模式的根本性变革,它将引领中国机场进入智能化时代,并有望在民航国际规则制定中获得更大话语权,实现从标准跟随者到标准贡献者的伟大转变。

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