常泰长江大桥主航道桥合龙段钢桁梁今天将吊装，大桥预计6月上旬合龙，计划明年上半年通车。大桥连接起长江两岸的常州与泰州，将成为跨江融合的重要枢纽，更好地服务长三角一体化和长江经济带的发展。

常泰长江大桥主航道桥合龙段钢桁梁长14米、宽35米、重约800吨，将由1800吨的桥面起重机从江面作业船上起吊，与此前已经架设完成钢桁梁时间毫米级对接。

常泰长江大桥主桥长2440米，共有91个钢桁梁吊装节段，最重的达1865.5吨。合龙段钢桁梁吊装完成后，建设者还要进行一系列精调，预计6月上旬合龙。

大桥采用上下双层布置，上层为六车道高速公路，下层为双向城际铁路和四车道普通公路，是长江上首座集高速公路、城际铁路、普通公路三种方式于一体的过江通道。

“三位一体”
建大桥 难在哪

常泰长江大桥是长江上首座集高速公路、城际铁路和普通公路三种方式于一体的过江通道。为什么采用这样的设计？在设计施工中要克服哪些困难呢？

常泰长江大桥分为两层，上层桥面为双向6车道高速公路，南接江宜高速，北接宁通高速，设计速度100公里/小时。下层桥面布置两线城际铁路和4车道普通公路，设计速度分别是200公里/小时和80公里/小时。

江苏省交通工程建设局常泰长江大桥建设指挥部现场总工程师 王强：通过将高速公路、普通公路和城际铁路三种交通功能集成一体过江，大幅提高了综合运输能力，有效集约了土地资源和长江岸线资源。

在大桥的公铁同层桥面上，这套公铁隔离设施密布主桥，它不仅防撞击、防抛物，还可以解决铁路行车灯光炫目的问题。同时普通公路和城际铁路在日常维养和快速处置突发事件时也互相不受影响。

总台央视记者 李伟代：我现在是在常泰长江大桥的下层桥面，也就是公铁同层的桥面上。在我右手边，也就是长江上游侧，未来就是城际铁路行驶的区域，而左手边则是普通公路。大家可以发现，一边跑火车、一边是汽车，两边的荷载不对称。

为解决桥面荷载不对称，大桥上下两层的钢桁梁进行了特殊设计，一方面通过下层普通公路和铁路宽度及细节的处理，使钢桁梁的下层重心向一侧偏移，一方面调整两侧斜拉索的索力。

江苏省交通工程建设局常泰大桥指挥部现场总工程师 王强：两侧索力不一样，斜拉索的强度也不一样。我们加强铁路侧的索力，相当于把铁路侧的荷载重量给它拎起来，和公路侧的荷载保持一致，让大桥不“扭转”，从而确保车辆行驶的安全平顺。